.:: Forum o Suzuki GS 500 ::. :: Suzuki GS 500E by lencol

lencol

Poprzez analogie:

Prosz� por�wna� czystego diesla z turbodieslem lub z turbodieslem z intercoolerem.

Jak zwykle chodzi o moc :hyhy:

Czysty diesel to straszna padaka, ale wystarczy dorzuci� spr�ark� i intercooler i mamy przyzwoity samoch�d z osi�gami przeci�tnego benzyniaka.

Sch�adzaj�c powietrze, zmniejszam jego obj�to�� a co za tym idzie wi�cej mieszanki t�ok zaci�ga do cylindra, przez co zwi�kszam spr�anie. a wi�ksze spr�anie to wi�ksza moc :hyhy:

Oczywi�cie, je�eli mia�bym zamiar zamontowa� spr�ark� to silnik bez modyfikacji w uk�ad korbowo-t�okowy powie bardzo szybko papa, ale ja tylko chc� go lekko usprawni�.

Jak zamontuje ca�o�� przez zim� to b�d� m�g� przeprowadzi� testy na w��czonych modu�ach i wy��czonych i wtedy dopiero b�dzie mo�na my�le� dalej o dalszych ulepszeniach :luka:

GSadmirer

yhym o dok�adnie o jakim przyro�cie mocy m�wimy?

jak dla mnie "turbo" to kolejna rzecz kt�ra mo�e si� zepsu� i ci�gna� za sob� koszta po prostu.
je�li m�wisz ze to wymaga kolejnych i to nie ma�ych ingerencji w silnik, to w�asciwie co chcesz przez to uzyska�? chcesz kogos z forum tym zainteresowa�, �eby poszli w twoje �lady i stjuningowali swoje bryki?

moze jaki� wiekszy fachura/mechanik sie odezwie i powie czy ten pomysl ma rece i nogi czy to mrzonka

bez urazy man

Kat

Jak dla mnie taki intercooler w airboksie to bardzo dobre rozwi�zanie, trzymam kciuki za powodzenie projektu

lencol

CieCHu

Jestem ciekaw co to faktycznie da. Najlepiej by bylo zrobic fachowy pomiar na hamowni.

lencol

Dzisiaj zosta�y przeprowadzone kolejne testy.

Pob�r pr�du utrzymuje si� na poziomie 6A, co odpowiada oko�o 72W.

Na radiatorze sch�adzanym najpierw skropli�a si� woda, a nast�pnie zacz�� si� delikatnie oszrania�. Aby uzyska� taki efekt nale�y bardzo efektywnie odprowadza� ciep�o ze strony gor�cej. Do tego celu u�y�em radiatora od diod prostowniczych spawarki.

Puszczaj�c powietrze przez radiator zimny (patrz foto), mo�na by�o odczu� wyj�tkowo zimne powietrze (efekt taki jak w samochodowej klimatyzacji).

Rozpocz��em powolny etap dorabiania odpowiednich dystans�w i odpowiedniego "dziurawienia airboksa, aby wszystko mog�o si� zmie�ci�.

W airboksie zostan� zamontowane radiatory od procesora z uwagi na cienko-listkow� budow� (efektywno�� sch�adzania powietrza - wi�ksza powierzchnia styku powietrze-radiator).

RedShadow

Bardzo ciekawy pomys�, tylko trzeba b�dzie dobrze wyregulowa� ga�niki. No i obawiam si� �e wzrost zu�ycia paliwa mo�e by� niewsp�mierny do wzrostu mocy.

kempes

Mam takie lu�ne przemy�lenia.

Je�li powietrze atmosferyczne wpada do cylindr�w to od ich temperatury znacznie si� ogrzewa (w dolocie pewnie te�, ale w mniejszym stopniu). Lencol, czy twoje urz�dzenie b�dzie w stanie tak bardzo sch�odzi� powietrze, aby po zassaniu do gor�cych cylindr�w po ogrzaniu by�o jednak sporo ch�odniejsze od powietrza, kt�re nie zosta�o by och�odzone? Teraz za oknem powietrze ma 3-5 *C, w lecie ~30*C, czy kto� zauwa�a jak�� r�nic� w osi�gach swojego moto? W�tpi�. W takim razie jak mocno musia�by� och�odzi� powietrze aby uzyska� odczuwalny efekt? Podejrzewam, �e grubo poni�ej zera.

RedShadow

Czysto teoretycznie przy standardowym ci�nieniu (1013 hPa) przy temp. 30C powietrze ma g�sto�� 1.164 kg/m^3, a przy temp. 0C ma g�sto�� 1.292 kg/m^3. Z szybkich oblicze� oznacza to �e przy temp. 0C mamy dostarczane 11% wi�cej powietrza ni� przy 30C. Jakby kto� chcia� jeszcze pokombinowa� to http://www.wolframalpha.c...+at+1013hPa+30C, wz�r w sumie skomplikowany nie jest, ale po co si� m�czy�, przelicza� na kelviny itd. je�li jest gotowe narz�dzie. A co do tego �e zim� nie odczuwamy r�nicy to wed�ug mnie mo�e to by� spowodowane je�d�eniem na tak samo ustawionych ga�nikach co latem.

Cytat:

Je�li powietrze atmosferyczne wpada do cylindr�w to od ich temperatury znacznie si� ogrzewa

My�l� �e niekoniecznie, bo powietrze w cylindrach jest zbyt kr�tko by mog�o mie� to jaki� znacz�cy wp�yw na jego temperatur�.

lencol

W wy�szej temperaturze powietrze ma mniejsz� g�sto��, co zmniejsza efekt do�adowania.

Obni�aj�c temperatur� spr�onego powietrza w ch�odnicy powietrza do�adowuj�cego zwi�ksza si� jego g�sto��, a co za tym idzie – ro�nie masa �adunku dostarczana do silnika. Mo�liwe jest wi�c spalanie wi�kszej ilo�ci paliwa i wzrost mocy silnika (zwi�kszenie wysilenia). Jednocze�nie spr�anie ch�odniejszego powietrza obni�a prac� spr�ania, co zwi�ksza sprawno�� silnika.

Nie czytasz ze zrozumieniem kolego :luka:

Aby odczu� moc nale�y tak�e zwi�kszy� ilo�� paliwa. W ch�odniejsze dni (np. zim�) Stosunek AFR (1:14,4) si� zmienia. Aby ten stosunek utrzyma� nale�y zwiekszy� ilo�� paliwa dostarczanego czego w motorze zim� nie robisz (przez co nikt nie zauwa�y�, �e zim� mu lepiej je�dzi motocykl).

Prosty przyk�ad.

Wiekszo�� nowych samochod�w posiada sondy lambda do odczytu stosunku powietrze-paliwo (magiczne 1:14,4). Komputer odczytuje wskazania sondy oraz wskazania przep�ywomierza powietrza i na ich podstawie oblicza czasy otwierania wtryskiwaczy.

Jakby� uwa�a� na lekcjach chemii to by� wiedzia� jak obliczy� ten stosunek dla benzyny. Reakcja ca�kowitego spalania benzyny w tych 21% tlenu si� k�ania :luka:

[ Dodano: Sro 16 Lis, 2011 ]

kempes

Idea i pomys� super. Teoretycznie powinno dzia�a�. Jednak zamiast wyk�ada� mi such� teori� odpowiedz na proste pytanie. Czy przy u�yciu tego urz�dzenia b�dziesz w stanie uzyska� faktycznie zauwa�alny przyrost mocy?
Je�li jeste� tak pewny powodzenia, �e zarzucasz mi brak umiej�tno�ci czytania ze zrozumieniem i podstawowej wiedzy z termodynamiki to z niecierpliwo�ci� czekam na konkretne zestawienie wynik�w przed i po monta�u tej ch�odnicy powietrza.
Mam nadziej�, �e ci si� uda bo pomys� jest fajny i prosty.
Powodzenia.

simin

Ciekaw jestem w jakim tempie b�dzie si� ogrzewa�o dostarczone sch�odzone powietrze w cylindrach.

R�nica temperatury przy nagrzanym silniku b�dzie ogromna. Je�li b�dzie b. szybkie, to zwi�kszaj�ce si� ci�nienie w cylindrze w fazie spr�ania b�dzie powi�ksza�o jego op�r.

Ale nie s�dz� �eby r�nica w szybko�ci ogrzewania ciep�ego powietrza w cylindrach do szybko�ci ogrzewania zimnego powietrza by�y tak znacz�ce.

Ale ch�tnie zobacz� wyniki pracy - zar�wno zmian� mocy jak i spalania

k2

Fajnie , �e komu� si� jeszcze chce co� ciekawego robi�, dlatego gratuluj� i chyl� czo�a, ale denerwuje mnie brak pokory i nie przyjmowanie argument�w innych. Ale mniejsza o to.

Pierwsze pytanie:
- dotyczy z�batki tylnej.
"Z�batk� zam�wi�em i stoczy�em na odpowiedni� grubo�� z zachowaniem zarysu ewolwentowego. "
Czyli co

zarys ewolwentowy, z tego co pami�tam a mog� ju� nie pami�ta�

, maj� z�by.... Co toczy�e� �e zachowa�e� ten zarys

Proponuj� sprawdzi� w Wikipedii .... :hyhy:

Drugie pytanie:
- dotyczy ch�odnicy powietrza. Jest �adna teoria nt obj�to�ci powietrza (w zamy�le pewnie zawartego w nim tlenu), ale czy policzy�e� jaka b�dzie r�nica (in plus oczywi�cie) pomi�dzy zyskiem z obni�onej temperatury powietrza dolotowego a zwi�kszeniem opor�w przep�ywu powietrza spowodowanym radiatorem i przer�bk� samego ...... no tego czarnego, tworzywowego pude�ka ..

Kr�tko - IMO przy takich przep�ywach i r�nicach temperatur i dok�adaj�c do tego wzrost opor�w przep�ywu nic nie zyskamy.
To tylko moje zdanie i ch�tnie poznam przybli�one wyniki test�w na "otwartym sercu"

.

Poza tym zawsze szanuj� i darz� respektem ludzi , kt�rzy maj� jaki� pomys� oraz realizuj� go w�asnymi si�ami i wiedz�. tak�e nie odczytuj tego jako jaki� wielki atak na swoj� osob�...... ot taka wymiana zda�.

GSadmirer

RedShadow