.:: Forum o Suzuki GS 500 ::. :: Zasada dzia�ania sprz�g�a suchego w motocyklu (?)

Wojtass

Witam.

Kr�tko i na temat: Na jakiej zasadzie wyr�wnywane sa obroty podczas zmiany bieg�w w sprz�gle suchym, takim jakie jest stosowane chocia�by w niekt�rych motocyklach Ducati skoro suche sprzeglo nie ma tendencji ci�gni�cia

Zaur

Kr�tko i na temat . Sprz�g�o w motocyklu to nie mechanizm do wyr�wnywania obrot�w , a jedynie do roz��czania i przenoszenia momentu obrotowego z wa�u korbowego na skrzyni� bieg�w .

Wojtass

What ? Chyba nie wiesz o czym piszesz. To po co niby robi si� przegaz�wki ? Sprz�g�o mokre wielotarczowe ma tendencja do ci�gni�cia nawet po roz��czeniu co jest oczywiste. A ja si� pytam jak to jest w przypadku suchego sprz�g�a, kt�re mo�na spotka� chocia�by w Ducati.

Szejku

Wojtass, Bez ci�nie� kolego bo sam nie wiesz po co s� przegaz�wki

. Przegaz�wka robimy tylko i wy��cznie dlatego ,i� w wi�kszo�ci motocykli skrzynie nie s� synchronizowane i trzeba wyr�wna� r�nic� pr�dko�ci obrotowych mi�dzy ko�ami z�batymi by nie zaz�bia�y si� ze zgrzytem.

A w ducati skrzyni� zapewne s� ju� synchronizowane ze wzgl�du ,i� wymaga tego konstrukcja sprz�g�a a synchronizacja odbywa si� przy pomocy odpornych na �cieranie pier�cieni mosi�nych (tego akurat do ko�ca nie jestem pewien tak�e prosz� o ew. sprostowanie mojej wypowiedzi).

Og�lnie polecam zajrze� do ksi��ki Pt. "Podwozia i nadwozia pojazd�w samochodowych, Cz�� 1" autorstwa Pana Marka Gabryelewicza

. Tam jest wszystko wyja�nione na temat dzia�ania skrzyni bieg�w o tarczach sprz�g�owych suchych i mokrych.

Wojtass

Szejku, z ca�ym szacunkiem wiem po co s� przegaz�wki

. Owszem wiem, �e przegaz�wki s� po to aby biegi elegancko wchodzi�y, czego, np. teoretycznie nie da si� zrobi� np. w ci�gnikach(bez sta�ego zaz�bienia) bez synchronizatora - oczywi�cie je�li kto� ma odpowiedni� technik� to i w takiej skrzyni wejdzie bieg g�adko. I znam te� zasad� dzia�ania synchronizatora w samochodach. Zauwa�my jednak jak zmieniane s� biegi w samochodzie z manualn� skrzyni� bieg�w, je�li np. jedziemy z wysok� pr�dko�ci� na 3 biegu, to �eby wrzuci� dw�jk� schodzimy do niskich obrot�w bo przecie� nie robimy przegaz�wki - i my�l� �e to zdanie jest najwa�niejsze. Mo�e i w �yciu codziennym si� to nie przydaje ale na torze by si� nie sprawdzi�o - nie mo�na przecie� jednocze�nie obs�ugiwa� trzech peda��w, redukuj�c z przegaz�wk� (nie wspominam o samochodach rajdowych). A zalet� motocykla nie wynikaj�c� z mokrego sprz�g�a jest to, �e jednocze�nie mo�emy �adnie redukowa�(do zwolnienia albo przyspieszenia) jednocze�nie nawet hamuj�c dzi�ki czemu np. na wyj�ciu z winkla mo�emy mie� ni�szy bieg i wy�sze obroty, dzi�ki czemu pr�dko�� na wyj�ciu mo�e by� wy�sza.

Zaur, natomiast napisa�, �e sprz�g�o s�u�y tylko do od��czania nap�du - w przypadku suchego sprz�g�a owszem.

Mam jeszcze pytanie odno�nie sprz�g�a w Ducati - skoro nie jest mokre to po co jest wielotarczowe, nie starczy�o by zwyk�e jak w samochodzie, czy mo�e wielotarczowe ma wi�ksz� si�� ciskania ?

KATANA

Suche sprz�g�o w ducati dzia�a jak ka�de inne sprz�g�o. Co do wyr�wnywania pr�dko�ci pomi�dzy motocyklem a tylnym ko�em s�u�� odpowiednie mechanizmy, kt�re wyst�puj� w niekt�rych sprz�g�ach modeli ducati, jak i innych markach motocykli z mokrym sprz�g�em. Uk�ady te maj� za zadanie niwelowa� efekt blokowania/podskakiwania tylnego ko�a w momencie gdy schodzimy na ni�szy bieg przy znacznej pr�dko�ci... i to jest wszystko co mo�na powiedzie� o zasadzie dzia�ania sprz�gie� ducati. Skrzynie bieg�w w ducati s� starej konstrukcji dzia�aj�cej na zasadzie sprz�gie� k�owych. Ducati "t�ucze" silniki na jedno kopyto, poza precyzyjnym z zasady dzia�ania desmodromem nic ciekawego w silniku nie ma- konstrukcja cepa.

W zale�no�ci od konstrukcji silnika w motocyklu, najcz�ciej mamy do czynienia ze sprz�g�ami wielotarczowymi. Jest to rozwi�zanie istotne dla prawid�owego dzia�ania sprz�g�a w motocyklu, poniewa� w tym konkretnym przypadku sprz�g�o ma mniejsz� �rednic� tarcz/wi�kszy moment zrywania, i mniejsz� powierzchni� ciern� styku. Jedna tarczka sprz�g�owa w tym momencie uleg�aby natychmiastowemu spaleniu, przy wi�kszej liczbie tarcz/przek�adek ca�y moment jest roz�o�ony na wi�kszej liczbie powierzchni ciernych styku. Dzi�ki czemu tak ma�e wielotarczowe sprzeg�o jest w stanie przenie�� znacznnie wi�kszy moment obrotowy. Wyj�tkami sprz�gie� jednotarczowych s� motocykle w kt�rych silnik wyst�puje w uk�adzie boxer/widlastym/rz�dowym/jednocylndrowym gdzie wa� korbowy ustawiony jest wzd�u� osi pojazdu, dzi�ki takiemu rozwi�zaniu zyskujemy sporo miejsca gdzie mo�emy spokojnie zaprojektowa� np. jednotarczowe suche sprz�g�o o znacznie wi�kszej �rednicy= bardzo du�a powierzchnia cierna styku, a takie sprz�g�o bez wi�kszego wysi�ku radzi sobie z pszenoszeniem nap�du z silnika na ko�a.... i to nawet z zastosowaniem jednej spr�yny dociskowej.

Wojtass

Pewnie czego� tu nie zrozumia�em, wi�c zapytam. Chodzi Ci o co� w rodzaju sprz�gie� antyhoppingowych? I wtedy jest tak, �e robi si� przegaz�wk� �eby wyr�wna� obroty a sprz�g�o jedynie pomo�e gdy kierowca nie dobierze idealnie obrot�w czy mo�e na takiej zasadzie �eby wog�le nie robi� przegaz�wki a reszt� zajmie si� to sprz�g�o antyhoppingowe ?

W samochodzie jest synchronizator, w wi�kszo�ci motocykli mokre sprz�g�o dzi�ki kt�remu (przegaz�wka) biegi wchodz� g�adko. A jak to jest w przypadku suchego sprz�g�a wielotarczowego? Dzia�a ON/OFF czy zachowuje sie jak sprz�g�o mokre czy jest jeszcze inny system synchronizowania? No bo jako� te biegi musz� g�adko wchodzi�. Chodzi mi o samo wbicie biegu. O co chodzi albo gdzie sie myl�?

Zaur

Kolego Wojtass, to nie sprz�g�o ma powodowa� by biegi w skrzyniach nie synchronizowanych wchodzi�y bez zb�dnych zgrzyt�w , a procedura ich zmiany . To od kierowcy zale�y kiedy wcisn�� (roz��czy�) sprz�g�o , zrobi� przegaz�wk� i kiedy zmieni� bieg by wszystko posz�o g�adko , trzeba si� tego nauczy� (zsynchronizowa� te czynno�ci w czasie) i ca�a filozofia . Posiadam motocykl AWO 425S kt�ry ma suche sprz�g�o i procedura zmiany bieg�w nie r�ni si� tam od dajmy na to , zmiany bieg�w w GS 500 . Nie chc� tu wchodzi� w jakie� teoretyczne dywagacje bo to co tu napisa�em zaczerpn��em z w�asnego do�wiadczenia a nie z jakich� teoretycznych publikacji . Na temat techniki zmiany bieg�w w samochodach z nie synchronizowan� skrzyni� bieg�w te� mog� co nieco powiedzie� poniewa� mia�em z nimi styczno�� . A systemy antyhoppingowe nie bior� udzia�u w procedurze zmiany bieg�w, a jedynie przeciwdzia�aj� blokowaniu ko�a, co� na zasadzie sprz�g�a przeci��eniowego jednokierunkowego .

Wojtass

" Kto� dociekliwy powie, �e co� nie gra, bo wci�ni�cie sprz�g�a roz��cza nap�d i operowanie gazem nie b�dzie mia�o wp�ywu na obroty niekt�rych (�adnych) element�w skrzyni bieg�w. Nie ca�kiem... Sprz�g�o mokre, w jakie wyposa�ono wi�kszo�� motocykli, ma zdolno�� do ci�gni�cia, czyli przenoszenia niewielkiego momentu obrotowego mimo wci�ni�cia klamki. Ot� olej, w kt�rym pracuj� tarcze sprz�g�owe charakteryzuje si� pewn� lepko�ci�. Skutkiem tego dodanie gazu w momencie zmiany biegu (mimo wci�ni�tej klamki sprz�g�a) powoduje rozp�dzenie tych element�w skrzyni, kt�rych obroty maj� wzrosn�� dla �agodnego zapi�cia ni�szego biegu. Kiedy to si� dzieje? Wtedy, gdy element zwany wodzikiem ju� wypi�� wy�szy bieg, a jeszcze nie zapi�� ni�szego. Dzieje si� to na odcinku nie wi�kszym ni� 1/4 skoku d�wigni bieg�w. W�a�nie wtedy dodanie gazu zapewnia cich� i �agodn� zmian� w d�. "

http://www.scigacz.pl/Prz...cyklu,7686.html

Wydaje mi si� ze Tomek Kulik ma racj�. Nie wiem jakim cudem redukujesz biegi. To wed�ug Ciebie sprz�g�o mokre s�u�y tylko do tego �eby �agodnie ruszac z miejsca ? P� biedy ze zmian� w g�r� bo obroty i tak same spadaj� , ale przy zmianie w d� jako� elementy zaz�biaj�ce musz� si� wyr�wna�, czyli obroty musza zosta� zwi�kszone. A jak roz��czysz sprz�g�o to ju� nic nie zdzia�asz.

Wcale nie twierdze, �e antyhopping bierze udzia� w procedurze zmiany bieg�w. Jedynie niweluje ujemny moment obrotowy, czyli pomaga gdy u�ytkownik nie dobra� odpowiednio obrot�w i dzi�ki temu nie blokuje ko�a.