|
Historia:
Nowy model klasy średniej firmy Suzuki wchodził na rynki europejskie
w 1989r pod hasłem "odpoczynek dla portfela". Materiały reklamowe
i prasa fachowa chętnie podchwytywały ten bardzo populistyczny motyw,
przeczuwając chyba sukces jaki odniósł później GS500E. Rynkowe notowania
pięćsetki od początku były znakomite. Po nowy motocykl ustawiły
się kolejki chętnych a w rankingach sprzedaży przez kilka lat okupował
on najwyższe lokaty (dla przykładu w samych Niemczech przez pierwszych
5 lat sprzedano ponad 20000szt.). Cóż tak magicznego było w GS500E?
Wszystko i nic. Pod względem konstrukcyjnym był on niezwykle prosty,
nie mógł więc zachwycić fanów zapatrzonych w techniczne fajerwerki.
Klasyczna rama, klasyczne podwozie z centralnym amortyzatorem typu
Full Floater firmy Kayaba (pod koniec lat osiemdziesiątych nie tył
on czymś nadzwyczajnym) a na dodatek stary silnik pamiętający czasy
GS400, GS425 i GS450 z połowy lat siedemdziesiątych (1976r).
Sukces:
A jednak jako całość GS500E prezentował się całkiem nieźle. W każdym
podzespole można było doszukać się zalet, które po zsumowaniu tworzyły
niezwykle ciekawy pojazd. Rama pozornie bardzo zwyczajna została
wyraźnie wyeksponowana, co upodobniło motocykl do sportowych maszyn
klasy wyższej. Kolejne sportowe akcenty, wyrażone w ogólnej linii
jednośladu i lekkich, trójszprychowych obręczach marki Asahi, nadawały
GS500E atrakcyjności i elegancji, nie zawsze spotykanych w motocyklach
popularnych (a taką rolę miał spełniać ten motocykl). Jak się okazało,
twórcy jednośladu nie pomylili się. Po GS500E sięgali dosłownie
wszyscy, bowiem niska cena przyciągała również mocno co atrakcyjna
stylistyka. Większość stanowili jednak kierowcy o małym stażu i
początkujący motocykliści. Dla nich przygotowano zdławioną wersję
o mocy 27KM (od 1993r. 34KM), prezentującą bardzo przyzwoitą dynamikę.
Po ten właśnie model sięgnęły także szkoły nauki jazdy. Suzuki GS500E
stał się wręcz obowiązkowym wyposażeniem ich parków maszyn.
Na trasie:
W tym miejscu należy dodać, że mniej doświadczonych kierowców przyciągały
jeszcze inne zalety pięćsetki, takie jak choćby nisko umieszczona
kanapa i znakomita zwrotność. Doświadczeni jeźdźcy mogli z kolei
poczuć satysfakcję z jazdy na wersjach najsilniejszych, bowiem prezentowały
one dobrą dynamikę przy niezłych własnościach jezdnych. Przednie
zawieszenie (marki Kayaba) co prawda było nieco za miękkie (od 1992r
w widelcu zamontowano elementy do regulacji naprężenia wstępnego
sprężyn), za to tył zestrojono bardzo twardo. Dzięki temu motocykl
pewnie prowadził się w zakrętach i na prostych, nawet przy prędkościach
rzędu 170km/h. Długa przeszłość silnika pozornie mogła stanowić
wadę, jednak nie można zapominać, że tak naprawdę nie miał on wiele
wspólnego z konstrukcjami lat 70-tych. O dawnych czasach przypominały
co prawda dwa zawory na cylinder i chłodzenie powietrzem, ale już
takie atrybuty jak dwa wałki rozrządu w głowicy, szklankowe popychacze
czy wałek wyrównoważający, stanowiły symbole nowoczesności. W efekcie
dwucylindrowiec nie tylko osiągał sporą moc i moment obrotowy, ale
również znakomicie "wkręcał" się na wysokie obroty. Był przy tym
elastyczny i pracował wyjątkowo spokojnie. Jako sprawdzona od lat
konstrukcja wykazywał się dużą niezawodnością i trwałością. Już
jego poprzednik bez trudu osiągali przebiegi do naprawy głównej
rzędu 100.000km. Drobne potknięcia jakie przytrafiły się konstruktorom
w pierwszych egzemplarzach, szybko wyeliminowano. Zbyt słaba sprężyna
napinacza łańcucha rozrządu została wzmocniona już w 1990r (pasuje
również do roczników 1989). Kłopoty z łożyskami wałka wyrównoważającego
zażegnano stosując zestawy dystansujące. Problemy eliminowano głównie
w autoryzowanych warsztatach w ramach gwarancji lub rękojmi. Jest
mało prawdopodobne, by na rynku wtórnym były jeszcze egzemplarze
z wymienionymi wadami. Przy zbyt dużym osiowym luzie wałka rozrządu
pojawiają się stuki w głowicy. Zamontowanie podkładek dystansowych
załatwia problem
Facelifting:
Lista modyfikacji GS500E od początku produkcji jest nadzwyczaj skromna.
Oprócz wymienionych wcześniej elementów, motocykl otrzymał w 1990r
regulację dźwigni hamulca ręcznego, nowy kranik i nowa kierownicę
(wyższa o 2cm i szersza o 5cm), a w 1991r poprawiony amortyzator
tylny. Model w takiej postaci przetrwał do 2000r (w modelu na 2001
zmieniono niemal wszystko oprócz podwozia i silnika, a w następnych
latach pojawiła się wersja z owiewką).
Minusy:
Nie znaczy to oczywiście, że jest to konstrukcja doskonała. Przede
wszystkim nie poprawiono poważnego mankamentu zgłaszanego przez
użytkowników - zbyt długie przełożenie końcowe (szczególnie dotyczy
to wersji zdławionych w których, szósty bieg jest właściwie nieprzydatny,
chyba że jako nadbieg na autostradzie). Już "piątka" jest nadbiegiem,
a po włączeniu "szóstki" każdy przeciwny podmuch czy lekkie wzniesieni
wymusza redukcję przełożenia. Podczas jazdy solo nie jest to może
tak dokuczliwe, ale przy jeździe z pasażerem, czy też z dużym bagażem,
nabiera poważnego znaczenia. Jeżdżący dużo w trasie ratują się zmianą
zębatki zdawczej (z 16 na
15). Słaba strona GS500E to również wykończenie. Szwy spawalnicze
wykonane są niechlujnie, a powłoki lakiernicze nie są trwałe. Korozja
atakuje wiele miejsc ramy i układ wydechowy. Podczas oględzin lepiej
więc zwrócić uwagę na te elementy, niż na silnik czy podwozie, w
których dzieje się zazwyczaj niewiele.
W praktyce:
Tablica przyrządów skomponowana została w sposób klasyczny. Wskazania
przyrządów są czytelne, jedynie widoczność czterech kontrolek w
ostrym świetle dziennym jest słaba. Pozycja kierowcy jadącego jest
wygodna, zapewniająca odpowiedni poziom komfortu. Jednak wysokie
osoby mogą narzekać na zbyt małą odległość pomiędzy siodłem a podnóżkami,
zmuszającą do silnego ugięcia nóg w kolanach. Z racji swej długości
siodło jest wygodne także dla pasażera. Niestety brak pod nim miejsca
na najmniejszy nawet schowek. Praca silnika jest pozbawiona wibracji.
Reaguje on żywiołowo na dodanie gazu, wydając z siebie charakterystyczny
dla dwucylindrowych silników basowy pomruk. W dolnym zakresie obrotów
zachowuje się jak zimnokrwisty perszeron. Lecz gdy strzałka obrotomierza
przekroczy magiczną kreskę z liczbą 6000, wtedy motocykl zachowuje
się niczym rasowy rumak. Można wtedy wykorzystać jego obroty aż
do 11000rpm. Niestety silnik nie ma elektronicznego ogranicznik
obrotów, co wiąże się z koniecznością pilnowania wskazówki przy
ostrej jeździe. Jak na motocykl kosztujący połowę tego
co RF600R, posiada zupełnie niezłe osiągi. W jeździe miejskiej GS500E
stanowi chyba najbardziej optymalne, kompromisowe połączenie masy,
osiągów, szerokości, zwrotności i zestopniowania skrzyni biegów.
Żadnym silniejszym i "ostrzejszym", lecz cięższym motocyklem nie
można poruszać się i lawirować po zakorkowanych ulicach.
Oddławianie:
Na rynku wtórnym często można spotkać motocykle dławione do 27KM
lub 34KM. Aby przywrócić właściwe 46KM należy: wymienić pokrywki
przepustnic (w wersji o mniejszej mocy są one niższe i podnoszące
się przepustnice podciśnieniowe blokują się o pokrywki, nie otwierając
całkowicie przelotu gaźnika), wymienić obie dysze główne na oryginalne
większe (dowolne oznaczone "120" z gaźników marki Mikuni), oraz
przestawić zapinkę iglicy na trzecie nacięcie od góry. Przy oddławianiu
GS500E włącznie do rocznika 1993, należy zwracać uwagę, aby usunąć
nie tylko ograniczniki w pokrywach gaźników, ale aby założyć nowe
pokrywy. Jeżeli tego nie zrobimy, pozostaje cokół o wysokości 6mm
i przepustnica nie odsłania ostatnich trzech milimetrów przelotu
gaźnika. Po 20000km przepustnice i ich prowadnice potrafią być tak
wybite, że wskutek występujących drgań mogą ulec zniszczeniu iglica,
zapinka i podkładki z tworzywa. Przy ekstremalnie wybitych prowadnicach
silnik źle zapala. Jak przystało na chodzony powietrzem silnik,
mały twin nie lubi długotrwałej jazdy z wykorzystaniem pełnej mocy.
Może ona doprowadzić do przegrzania silnika i w efekcie spadku mocy
maksymalnej. Mechaniczny hałas dochodzący z głowicy najczęściej
nie jest objawem uszkodzenia lub nadmiernych luzów zaworowych -
chłodzone powietrzem starszej generacji silniki tak po prostu maja.
tekst pochodzi z nieistniejącego już serwisu kol.
Satriona (gs500.info.pl)
i
został zamieszczony za jego zgodą.
made by Chudzikj
edycja by Satrion
oryginał: http://chudzikj.republika.pl/GS500.htm
Literatura: Świat Motocykli 6/1994, 8/2000, MOTOCYKL 5/1996, 12/2002,
książka napraw wyd. Haynes Suzuki
GS500E 1989-1997, katalogi motocyklowe; broszury reklamowe
|
